Speaker 1: En 2002 se ocurrió algo extraordinario en Tallín, capital de Estonia. La ciudad estaba ahogada por el tráfico, así que el gobierno local consultó a la ciudadanía. ¿Quieren transporte público gratuito? La respuesta fue sí. Por eso, desde 2013, los habitantes de Tallín no pagan en el tranvía y autobús. ¿Y qué pasó? Que el transporte público va lleno y disuadió a gente de usarlo. La cantidad de usuarios disminuyó drásticamente, del 42% al 30% actual. El uso del auto aumentó un 5%. A pesar de la gratuidad del tranvía o el bus, la mayoría recurre al coche. ¿Qué hace falta entonces para convencer a la gente de que use el transporte público? Además de Tallín, otras ciudades y países apostaron por el transporte público gratuito. Como Luxemburgo, Malta, Kansas City o Albuquerque. Los resultados son muy similares a Tallín. Los que ya utilizaban el transporte público ahora lo usan más a menudo y para cualquier desplazamiento. Los trayectos cortos a pie o en bicicleta ahora los hacen en bus. Pocos renuncian al coche. 40 euros cuesta la gratuidad del transporte público a cada habitante de Tallín. Pero los buses van llenos y no están bien conectados.

Speaker 2: Hay que lograr que el transporte público sea más puntual y fiable, mejorando por ejemplo la señalización y dando prioridad a los buses.

Speaker 1: Algunas ciudades apuestan por su red de transporte público como Jakarta, la capital de Indonesia. Con 11 millones de habitantes, 4 millones de autos y 17 millones de motos, la gente pasa horas en el tráfico. La contaminación atmosférica es fuerte. Por eso la municipalidad invirtió en transporte público. Así funciona. A unos 500 metros de casa hay una parada de minibus gratuito que forma parte de la red Microtrans. Te lleva a una estación de autobuses. Allí subes a un bus que circula por un carril propio dejando a los carros en su embotellamiento. El viaje cuesta 3,500 rupias y es barato. El autobús tiene aire acondicionado, cuenta con personal a bordo y una zona segura para mujeres. Estos autobuses rosas son solo para mujeres. El concepto Bus Rapid Transit se popularizó en grandes ciudades de América Latina y Asia. Jakarta tiene la mayor red, con 14 de estos corredores a lo largo de 250 kilómetros. Lo llaman el Transjakarta. Se trata de darle espacio a los autobuses para que circulen rápido y sin necesidad de demasiada infraestructura nueva. Es atractivo porque se completa con microbuses y con autobuses medianos.

Speaker 2: Lo llamamos conectividad de primera y última milla. La conectividad en el tramo inicial o final es importante para que la gente acceda al transporte público

Speaker 1: y se completa con bicicletas o e-scooters. Y en Jakarta, con estos minibuses. Antes eran privados e informales, luego se integraron en la red pública. A 20 años de la construcción del primer corredor, la red de buses de Jakarta cubre casi toda la ciudad y está conectada al tren urbano. Un 10% de los desplazamientos aquí se realizan con autobuses. Un 10% de los desplazamientos aquí son en transporte público, una cifra que el gobierno quiere sextuplicar de aquí a 2030. Jakarta se toma en serio las necesidades de los usuarios. Aunque no tengan aún la fórmula secreta, porque a medida que creció el transporte público, también lo hizo el tráfico de autos y motos. Ofrecer transporte público es una cosa, pero… El gran reto o tarea aquí es convencer a la gente de que use el transporte público.

Speaker 2: Durante décadas, la solución al tráfico fue construir más carriles,

Speaker 1: más autopistas, más viaductos o túneles y más aparcamientos. Jakarta lo hizo. El caso es que no es así como se desatascan las calles. Hoy sabemos que dar más espacio al coche solo atrae más coches y al cabo de unos años, las calles vuelven a estar congestionadas. Esto se llama tráfico inducido. Si se desea que haya menos carros, es mejor hacer lo contrario, que no sea atractivo. Si se desea que haya menos carros, es mejor hacer lo contrario, que no sea atractivo. La herramienta más efectiva es tocarle el bolsillo a la gente. A partir de 2025, los propietarios de auto en Estonia pagan dos impuestos, uno cuando compran un coche y otro cuando lo utilizan. Londres impuso una zona de peaje para acceder al centro que cuesta 15 libras al día. El tráfico privado disminuyó considerablemente y aumentó el del autobús y metro. Pero solo encarecer la conducción podría afectar a los más pobres. También hay otras opciones. Podría haber medidas no monetarias como rediseñar realmente las ciudades para favorecer el uso del transporte público y modos activos. París eliminó decenas de miles de aparcamientos, cerró calles al coche privado y triplicó las tarifas del aparcamiento para los contaminantes sub. Yakarta también está empezando a rediseñar una zona con miles de plazas de aparcamiento. Gongomtua Sitangan asesora este proyecto piloto.

Speaker 2: Empezamos por mejorar la conectividad, las instalaciones para peatones y también para ciclistas. También desarrollamos una estrategia para reducir plazas de estacionamiento.

Speaker 1: Lo importante es que la vivienda esté dentro de un nudo de transporte público con conexiones de autobús y ferrocarril. Solo así se puede seducir a los automovilistas con alternativas de transporte público. Al igual que con los carros, los expertos tienen expectativas diferentes en materia de transporte público.

Speaker 2: Fácil y agradable.

Speaker 1: Barato y accesible.

Speaker 2: Fiable y cómodo.

Speaker 1: Cada ciudad parte de una situación diferente en cuanto al tráfico, la infraestructura, presupuesto, comportamiento de movilidad y otros factores. Subtítulos realizados por la comunidad de Amara.org